Questa mattina alle 10.00 ero in negozio e firmati i moduli mi vengono consegnate le chiavi della Tigerona, con l'indicazione che di solito la prova deve stare sotto i 20 minuti, ma non essendoci nessuno posso tenermela tranquillamente un mezz'ora ... che userò davvero fino all'ultimo istante.
Partiamo da una considerazione. Ho cercato di fare la prova come fosse la prima volta che salivo in sella a quella moto per non farmi condizionare dalla prova precedente che mi aveva lasciato un po' di amaro in bocca.
Parto in mappa SPORT e trotterello un po' prima di buttarmi sulla solita superstrada per provare a farla correre un po' e approfittando dell'orario e della buona protezione aerodinamica mi spingo a poco oltre i 200 all'ora di tachimetro giusto per capire se l'anteriore si alleggerisce. Qui tutto bene, non ha certo il rigore di una Speed o della mia Tuono, ma anche a quella velocità resta guidabile. Questa mappa è lievemente brusca, perfetta per fare un po' più il deficiente, un po' meno per arrivare in centro a Milano in giacca e cravatta.
Esco dalla superstrada per provare a fare due curve e cercando un pelo di traffico per vedere come se la cava a svicolare. Dentro la mappa STANDARD e la moto scivola via bene tra un'auto e l'altra e la risposta del gas è ai limiti della perfezione, quindi se dovessi prenderla questa sarà certamente la mappatura che resterà fissa dal lunedì al venerdì.
Mentre gironzolo arrivo a riprendere la superstrada ma questa volta ingrano la mappa RAIN (che limita a 100cv la potenza) per vedere se sia usabile bene in un'ipotetica giornata invernale sul pavé cittadino. Anche qui direi che ci siamo, ci siamo davvero perché la moto sale in modo delicatissimo e anche se non è personalizzabile, il traction control si autoimposta in modalità angelo custode.
Con questa mappatura si ha in mano una moto che difficilmente vi può scappare anche sul fango del passo delle Erbe tanto è delicata, quindi ci siamo proprio.
Rimetto la Sport e via per gli ultimi chilometri a velocità da ritiro patente e torno al concessionario.
Alcune considerazioni di carattere generale. Non parlo di aspetti positivi o negativi, perché di negativo non c'è nulla e di positivo nulla di paragonabile alla S1000xr ma certamente tutto è molto buono.
1. per una moto tipo crossover le pedane sono un tantino arretrate, ma a me piacciono molto proprio perché prediligo la guida con le gambe piegate indietro
2. l'impianto frenante è ottimo per il tipo di moto, modulabile ma lievemente aggressivo, ma anche qui per me sono ottimi dato che cerco sempre una risposte potente. Il freno posteriore invece va bene solo per correzioni di traiettoria, come freno ... non frena.
3. lievi vibrazioni ad alta frequenza sul manubrio che - secondo me - alla lunga potrebbero risultare un pochino fastidiose e stancanti, ma dalla coppia di un 3 cilindri credo sia più definibile come una caratteristica che un difetto
4. le mappature si possono cambiare solo dal cruscotto e non dal manubrio, peccato sarebbe stato più comodo, comunque il cambiamento è piuttosto agevole e si può fare anche a moto in corsa, basta schiacciare il pulsante e tirare a fondo la frizione e la mappa cambia
5. sospensioni in generale buonine, non perfette, diciamo un gradino sotto alla Z come rigore, ma c'è da dire che sono regolabili ed io non peso certo poco, quindi forse stringendo molle e mono la situazione dovrebbe migliorare
Che dire a questo punto?
Il confronto con la S1000xr è certamente impietoso, ma è vero che le 2 moto hanno una differenza secca di 7000€ quindi è anche normale che ci siano differenze anche rilevanti.
Me la comprerei?
Dopo averla provata più a fondo direi di si, per fare ciò che ci devo fare è buona, non perfetta ma certamente buona.
martedì 28 giugno 2016
venerdì 3 giugno 2016
Triumph TIGER Sport 2016
La nuova versione della Tiger 1050 Sport si differenzia dalla precedente principalmente per l'adozione dell'acceleratore ride by wire, 3 mappature (rain, standard e sport) a cui si abbina un traction control su due livelli impostati automaticamente in funzione della mappa scelta.
Salgo in sella con mappa standard e comincio a svicolare tra le auto per raggiungere una strada ad alto scorrimento per provare a tirare un po' le marce. Ma il traffico aiuta a capire che la moto è comunque molto agile, facile e sufficientemente stretta da poterla usare come uno scooterone.
Arrivato alla superstrada, cambio mappa in corsa per passare alla sport e via una marcia via l'altra. Prendendo però velocità ho la sensazione di un avantreno buono ma non perfetto, tiene bene la traiettoria impostata ma non ha il rigore di altre moto provate, ad esempio la Bmw S1000XR è molto più precisa nell'impostare le curve, ma siamo su un altro pianeta anche come prezzo d'acquisto.
Continuo a velocità turistica, e provo ad inserire la mappa rain per vedere se la limitazione a 100cv ed il traction control a livello più invasivo, la renda davvero così castrata ma invece devo dire che è una bella impressione. La moto si guida bene, erogazione elettrica, sale bene di giri in modo molto tranquillo. In questa mappa è una Tiger ottima per un principiante o davvero sotto un temporale estivo. Manca solo un po' di verve, quindi torno in mappa standard per tornare alla base.
La mappa standard credo davvero sia la migliore nell'uso quotidiano, non è prontissima come la sport, non è sorniona come la rain, ma consente di farci un po' di tutto.
La mia conclusione di questo breve test è che la moto è bella, molto anche tutto sommato, ma non entusiasmante, non so se me la metterei in box.
Salgo in sella con mappa standard e comincio a svicolare tra le auto per raggiungere una strada ad alto scorrimento per provare a tirare un po' le marce. Ma il traffico aiuta a capire che la moto è comunque molto agile, facile e sufficientemente stretta da poterla usare come uno scooterone.
Arrivato alla superstrada, cambio mappa in corsa per passare alla sport e via una marcia via l'altra. Prendendo però velocità ho la sensazione di un avantreno buono ma non perfetto, tiene bene la traiettoria impostata ma non ha il rigore di altre moto provate, ad esempio la Bmw S1000XR è molto più precisa nell'impostare le curve, ma siamo su un altro pianeta anche come prezzo d'acquisto.
Continuo a velocità turistica, e provo ad inserire la mappa rain per vedere se la limitazione a 100cv ed il traction control a livello più invasivo, la renda davvero così castrata ma invece devo dire che è una bella impressione. La moto si guida bene, erogazione elettrica, sale bene di giri in modo molto tranquillo. In questa mappa è una Tiger ottima per un principiante o davvero sotto un temporale estivo. Manca solo un po' di verve, quindi torno in mappa standard per tornare alla base.
La mappa standard credo davvero sia la migliore nell'uso quotidiano, non è prontissima come la sport, non è sorniona come la rain, ma consente di farci un po' di tutto.
La mia conclusione di questo breve test è che la moto è bella, molto anche tutto sommato, ma non entusiasmante, non so se me la metterei in box.
sabato 16 aprile 2016
BMW ... R1200GS vs. S1000XR
Grazie al concessionario Valli Moto di Monza ho finalmente potuto farmi la mia personalissima comparativa tra due le best seller dell'elica.
R1200GS nella sua ultimissima versione 2016 full black
Per la prima volta poggio il sedere su una GS, con la curiosità di vedere quanto questa moto risponda dinamicamente al successo commerciale che tutti noi possiamo vedere sulle strade.
La moto è full optional e quindi con tutte le mappature possibili e sospensioni ESA. Inserisco mappa URBAN e sospensioni su MEDIUM e via in superstrada per provarla ad andatura medio veloce.
La mia idiosincrasia per i bicilindrici è decisamente messa a tacere da questo motore boxer, perché la moto non vibra, non strappa, non sembra davvero un bicilindrico di quelli fastidiosi.
Una marcia via l'altra e la velocità sale rapidamente, solo il cambio elettroassistito (sia in salita che in scalata) non mi convince affatto, funziona molto bene solo a gas aperto quasi al massimo (in salita) mentre in scalata funziona egregiamente, ma se cambiando con la frizione le marce entrano come fosse di burro, con il cambio elettronico le prime 3 marce strappano un po'. Insomma ho provato di meglio, molto meglio.
Ma tornando alla moto in generale ed al motore, continuo a tirare a velocità un tantino alte, e la moto non trasmette alcuna sensazione di essere al limite, anzi, si viaggia molto ben protetti dal cupolino regolabile, nonostante fosse regolato basso, quindi si può fare ancora di meglio.
Le velocità salgono ancora e l'anteriore comincia ad alleggerirsi, guardo il tachimetro e ... la lancetta indica un imbarazzante 220km/h e tutto risulta tremendamente facile e sotto pieno controllo. Apro ancora il gas e vedo la lancetta posizionarsi sull'ultima velocità segnata sul tachimetro, quindi 240km/h indicati.
Arrivo in fondo al tratto di andata, breve fermata per cambiare mappa - ora in DYNAMIC - e le sospensione - ora passate in HARD - e si riprende la via del ritorno.
Curvoni in appoggio esattamente come all'andata, ma pur essendo davvero efficace io non sono abituato ad una guida così alta di busto e mi sento un po' legnoso (come mi ha fatto notare l'amico Antonello che mi seguiva) tanto da fare le curve a non più di 140km/h ma il limite non è certo la moto, ma la mia confidenza e la mia capacità.
Con questo setting e questo tipo di strada non sento molte differenze rispetto a prima, solo il motore lo sento riprendere meglio ancora che con la mappa precedente, ma a bassissime velocità strappa un filo, cosa che con la mappa precedente non si percepiva.
I 20 minuti di prova sono terminati e restituisco la moto, non so se fa ancora il caso mio, ma di sicuro ne sono rimasto impressionato e finalmente ho davvero capito perché ne vendono così tante. E' una moto totale davvero fantastica e in velocità da ritiro patente credo ci si possa attraversare l'Europa senza sentire fatica.
Meravigliosa davvero. Gli unici due "difetti" sono a mio parere il meccanismo elettronico del cambio ed il prezzo, tutto il resto finirebbe sotto il titolo "pregi".
Restituisco el chiavi e dopo qualche minuto di attesa, cambio sella e manubrio
S1000XR nella versione 2016 e colorazione bianca/grigia
Prima considerazione rispetto alla moto precedente, e che mi lascia perplesso, è che nonostante la moto sia più filante, poggio i piedi molto meno bene che sul GS, e sono pur sempre alto 1.84, quindi questa XR non è certamente adatta a piloti di piccola statura.
Sospensioni in HARD e mappatura in DYNAMIC e via a ripetere lo stesso giro precedente.
Mi sento a casa, si guida bene, anzi divinamente, è meravigliosamente fluida ma aggressiva al tempo stesso, è davvero la versione comoda della S1000R naked che ho avuto modo di guidare lo scorso anno. In rilascio lo scarico di serie scoppietta dando un gusto particolare. Bella da morire da guidare.
In superstrada rifaccio più o meno le stesse cose, ma mi meraviglia il fatto che su questa XR la velocità si senta più che sulla GS. Arrivo a circa 200km/h con il contagiri a 9000giri e ... che succede ... non va oltre. Riprovo ma nulla, a quel regime di rotazione la moto è murata, probabilmente è ancora elettronicamente bloccata come ormai sempre più spesso BMW fa con le sue moto fino al primo tagliando.
Va bene, inutile sbattere contro il limitatore, anche se è un peccato non poterla spingere oltre per paragonarla fino in fondo alla GS, ma già a 200km/h la sensazione di controllo è superiore, si sente meglio il davanti, ma in compenso si sente di più anche la velocità.
La guidabili, la fluidità del cambio elettroassistito in questo caso è imbarazzante per la perfezione, sia in salita che in scalata, non strappa, le marce entrano come burro, la frizione la si usa praticamente solo per partire e poi ce la si può dimenticare.
Ho ritrovato la S1000R sotto tutti i punti di vista, solo più comoda, quella piccola X le dona una guidabili ancora maggiore della sorella naked, certo perde un filo di rigore e sportività, ma nell'uso a 360° secondo me è davvero una moto totale. Rispetto alla GS è forse un filo meno tourer e un filo più sport.
Su questa S1000XR ho trovato un unico difetto, il prezzo, tutto il resto mi ha davvero entusiasmato.
La conclusione di questo test?
La R1200GS è una moto favolosa, finalmente davvero ho capito come si possano spendere così tanti soldi per averla, è davvero splendida. La S1000XR è altrettanto meravigliosa, ma meglio, altrettanto guidabile ma meglio, altrettanto veloce, ma probabilmente (se non fosse stata limitata elettronicamente) meglio ancora. La seconda è certamente una moto pi tradizionale.
La mia preferenza? Per le mie "capacità" di guida indubbiamente la XR rappresenta la soluzione migliore delle due, ma davvero solo di misura.
Grazie a BMW per queste due meraviglie, grazie al concessionario per la possibilità del test.
R1200GS nella sua ultimissima versione 2016 full black
Per la prima volta poggio il sedere su una GS, con la curiosità di vedere quanto questa moto risponda dinamicamente al successo commerciale che tutti noi possiamo vedere sulle strade.
La moto è full optional e quindi con tutte le mappature possibili e sospensioni ESA. Inserisco mappa URBAN e sospensioni su MEDIUM e via in superstrada per provarla ad andatura medio veloce.
La mia idiosincrasia per i bicilindrici è decisamente messa a tacere da questo motore boxer, perché la moto non vibra, non strappa, non sembra davvero un bicilindrico di quelli fastidiosi.
Una marcia via l'altra e la velocità sale rapidamente, solo il cambio elettroassistito (sia in salita che in scalata) non mi convince affatto, funziona molto bene solo a gas aperto quasi al massimo (in salita) mentre in scalata funziona egregiamente, ma se cambiando con la frizione le marce entrano come fosse di burro, con il cambio elettronico le prime 3 marce strappano un po'. Insomma ho provato di meglio, molto meglio.
Ma tornando alla moto in generale ed al motore, continuo a tirare a velocità un tantino alte, e la moto non trasmette alcuna sensazione di essere al limite, anzi, si viaggia molto ben protetti dal cupolino regolabile, nonostante fosse regolato basso, quindi si può fare ancora di meglio.
Le velocità salgono ancora e l'anteriore comincia ad alleggerirsi, guardo il tachimetro e ... la lancetta indica un imbarazzante 220km/h e tutto risulta tremendamente facile e sotto pieno controllo. Apro ancora il gas e vedo la lancetta posizionarsi sull'ultima velocità segnata sul tachimetro, quindi 240km/h indicati.
Arrivo in fondo al tratto di andata, breve fermata per cambiare mappa - ora in DYNAMIC - e le sospensione - ora passate in HARD - e si riprende la via del ritorno.
Curvoni in appoggio esattamente come all'andata, ma pur essendo davvero efficace io non sono abituato ad una guida così alta di busto e mi sento un po' legnoso (come mi ha fatto notare l'amico Antonello che mi seguiva) tanto da fare le curve a non più di 140km/h ma il limite non è certo la moto, ma la mia confidenza e la mia capacità.
Con questo setting e questo tipo di strada non sento molte differenze rispetto a prima, solo il motore lo sento riprendere meglio ancora che con la mappa precedente, ma a bassissime velocità strappa un filo, cosa che con la mappa precedente non si percepiva.
I 20 minuti di prova sono terminati e restituisco la moto, non so se fa ancora il caso mio, ma di sicuro ne sono rimasto impressionato e finalmente ho davvero capito perché ne vendono così tante. E' una moto totale davvero fantastica e in velocità da ritiro patente credo ci si possa attraversare l'Europa senza sentire fatica.
Meravigliosa davvero. Gli unici due "difetti" sono a mio parere il meccanismo elettronico del cambio ed il prezzo, tutto il resto finirebbe sotto il titolo "pregi".
Restituisco el chiavi e dopo qualche minuto di attesa, cambio sella e manubrio
S1000XR nella versione 2016 e colorazione bianca/grigia
Prima considerazione rispetto alla moto precedente, e che mi lascia perplesso, è che nonostante la moto sia più filante, poggio i piedi molto meno bene che sul GS, e sono pur sempre alto 1.84, quindi questa XR non è certamente adatta a piloti di piccola statura.
Sospensioni in HARD e mappatura in DYNAMIC e via a ripetere lo stesso giro precedente.
Mi sento a casa, si guida bene, anzi divinamente, è meravigliosamente fluida ma aggressiva al tempo stesso, è davvero la versione comoda della S1000R naked che ho avuto modo di guidare lo scorso anno. In rilascio lo scarico di serie scoppietta dando un gusto particolare. Bella da morire da guidare.
In superstrada rifaccio più o meno le stesse cose, ma mi meraviglia il fatto che su questa XR la velocità si senta più che sulla GS. Arrivo a circa 200km/h con il contagiri a 9000giri e ... che succede ... non va oltre. Riprovo ma nulla, a quel regime di rotazione la moto è murata, probabilmente è ancora elettronicamente bloccata come ormai sempre più spesso BMW fa con le sue moto fino al primo tagliando.
Va bene, inutile sbattere contro il limitatore, anche se è un peccato non poterla spingere oltre per paragonarla fino in fondo alla GS, ma già a 200km/h la sensazione di controllo è superiore, si sente meglio il davanti, ma in compenso si sente di più anche la velocità.
La guidabili, la fluidità del cambio elettroassistito in questo caso è imbarazzante per la perfezione, sia in salita che in scalata, non strappa, le marce entrano come burro, la frizione la si usa praticamente solo per partire e poi ce la si può dimenticare.
Ho ritrovato la S1000R sotto tutti i punti di vista, solo più comoda, quella piccola X le dona una guidabili ancora maggiore della sorella naked, certo perde un filo di rigore e sportività, ma nell'uso a 360° secondo me è davvero una moto totale. Rispetto alla GS è forse un filo meno tourer e un filo più sport.
Su questa S1000XR ho trovato un unico difetto, il prezzo, tutto il resto mi ha davvero entusiasmato.
La conclusione di questo test?
La R1200GS è una moto favolosa, finalmente davvero ho capito come si possano spendere così tanti soldi per averla, è davvero splendida. La S1000XR è altrettanto meravigliosa, ma meglio, altrettanto guidabile ma meglio, altrettanto veloce, ma probabilmente (se non fosse stata limitata elettronicamente) meglio ancora. La seconda è certamente una moto pi tradizionale.
La mia preferenza? Per le mie "capacità" di guida indubbiamente la XR rappresenta la soluzione migliore delle due, ma davvero solo di misura.
Grazie a BMW per queste due meraviglie, grazie al concessionario per la possibilità del test.
mercoledì 23 marzo 2016
Suzuki GSX-S1000 e GSX-S1000F ... pista Vs. strada
La prova in pista di queste due moto in pista risale allo scorso anno, a luglio, quando Suzuki ha organizzato un meraviglioso demo ride nella pista di Quattroruote a Vairano (PV)
Briefing nel quale vengono spiegate le due moto, la naked e la carenata, e quali siano le differenze e come dovremo comportarci in pista.
La prova inizia con la naked GSX-S1000
La moto ha una postura comoda, non troppo aggressiva, pedane non troppo alte (e in pista la cosa non aiuta). Accendiamo i motori e ci si avvicina alla pista.
Inizio subito con il dire che il tanto vociferato effetto on/off non è una balla, c'è e si sente, ma nulla di così sconvolgente da non abituarcisi rapidamente. E' vero, un minimo di attenzione in più forse sarebbe stata gradita da parte di Suzuki nel rendere questa moto più lineare, ma è lo scotto forse da pagare per la reattività che sono riusciti ad ottenere.
Entriamo in pista, poche regole molto chiare, non si supera se non quanto ci viene detto, non ci si ingarella, e non ci si perde, poi se si riesce il ritmo cresce grazie all'ottimo lavoro degli istruttori che ci accompagnano nella prova.
Già il primo giro denota un equilibrio generale invidiabile, ottima moto, una erogazione sempre pronta, ma la ciclistica è un tantino morbida quindi le forcelle tendono ad affondare un po' troppo nelle staccate più violente in fondo al rettilineo. Anche qui nulla che forse non si possa sistemare rapidamente da uno bravo, ma essendo il test in pista mi aspettavo un sostegno maggiore.
Ma ci si diverte, eccome se ci si diverte, con l'unico limite delle pedane davvero troppo basse, a tal punto che - nonostante la mia avesse già in partenza perso i lunghi piolini sotto le pedane - le grattate di pedane sono abbastanza frequenti anche ad andature da bradipo
Finiamo i giri seguendo l'istruttore, ad un ritmo che ormai non è poi così lontano dal mio limite, quindi direi che nella prova me la sono goduta un bel po'. Ottima moto, anche se nel segmento nel quale vorrebbe competere avrà davvero vita difficile, perchè le concorrenti più agguerrite - Tuono, S1000R e SuperDuke - sono decisamente più affilate ed efficaci, ma qui il prezzo è ben lontano da quello di quelle 3 spietate concorrenti.
Durante la pausa pranzo si chiacchiera delle versioni carenate, che proveremo da li a poco e che sono fresche di ritorno dall'Isola di Man. Quindi dopo poco siamo in sella alle sorelle carenate
GSX-S1000F
Le troviamo schierate in bella vista, tutte in livrea blu Suzuki ad aspettarci.
In sella e si parte. Inutile dire dell'effetto on/off essendo identico a quello rilevato sulla sorella naked, ma anche qui nulla di particolarmente fastidioso.
L'esperienza in pista è analoga a quella della mattina, ma più entusiasmante, prima di tutto perchè ad accompagnarci nel test come istruttore abbiamo un amico e quindi decide di farci raggiungere un passo di tutto rispetto, e poi perchè inaspettatamente la versione carenata, a causa dei suoi 7 kg in più rispetto alla naked, ha un sostegno all'anteriore decisamente superiore a quello offerto dalla sorella, quindi una guidabilità incredibilmente più efficace, con un deciso miglioramento in inserimento con un maggiore controllo globale della moto.
Se la mattina i giri erano volati via, il test del pomeriggio è ancora più rapido ma solo perchè siamo tutti in una sorta di trance motociclistico, la moto che da ferma ci aveva lasciato un po' perplessi per le fattezze da delfinotto bolso e pacioso, in pista si è dimostrata decisamente efficace, almeno finchè il passo resta quello di un normale amatore.
concludendo potrei dire che solo l'abitabilità lascia perplessi. La Suzuki la presenta come una sportiva stradale adatta a chi scende dalle Gixxer ma per età è stufo dei semimanubri ma cerca ancora la sportività. In questo Suzuki centra l'obbiettivo, ma la sua vocazione turistica che appare evidente, è invece assolutamente castrata dal sellino del passeggero troppo limitato, e dalla assoluta impossibilità di montare borse o baule, limitandone quindi tremendamente le potenzialità.
Dopo quasi un anno, la scorsa domenica - 20 marzo 2016 - c'è l'occasione di risalire in sella alla
GSX-S1000F ma questa volta per una breve prova stradale
La moto me la ricordavo bene, e appena tornato in sella ritrovo quella incredibile agilità che avevo notato in pista, nonostante una gommatura che sulla carta dovrebbe renderla più impacciata, dato che al posteriore monta un 190/50 al posto del più agile 190/55
Parte il giro e mi sembra di avere tra le mani un giocattolo, agilissima, rapida a prendere giri e velocità, davvero una bella moto. Peccato che quel lieve on/off di cui si è detto e che in pista è un difetto assolutamente marginale, nell'uso quotidiano stradale rischia di disturbare un pochino. Nulla che ne stravolga le qualità e la guida, ma un pochino di fastidio quello si, quello lo procura.
In conclusione due moto splendide, meglio certamente la versione carenata della naked, ma forse poco capite dal mercato perchè già a meno di un anno dalla presentazione ufficiale si possono portare via a prezzi davvero allettanti, in alcuni casi già sotto i 10.000€ quindi paragonabili a moto di cilindrata media e categoria inferiore.
In tutto questo, GRAZIE SUZUKI.
L'organizzazione del test in pista è risultato impeccabile, così come la possibilità dei test ride stradali.
Briefing nel quale vengono spiegate le due moto, la naked e la carenata, e quali siano le differenze e come dovremo comportarci in pista.
La prova inizia con la naked GSX-S1000
La moto ha una postura comoda, non troppo aggressiva, pedane non troppo alte (e in pista la cosa non aiuta). Accendiamo i motori e ci si avvicina alla pista.
Inizio subito con il dire che il tanto vociferato effetto on/off non è una balla, c'è e si sente, ma nulla di così sconvolgente da non abituarcisi rapidamente. E' vero, un minimo di attenzione in più forse sarebbe stata gradita da parte di Suzuki nel rendere questa moto più lineare, ma è lo scotto forse da pagare per la reattività che sono riusciti ad ottenere.
Entriamo in pista, poche regole molto chiare, non si supera se non quanto ci viene detto, non ci si ingarella, e non ci si perde, poi se si riesce il ritmo cresce grazie all'ottimo lavoro degli istruttori che ci accompagnano nella prova.
Già il primo giro denota un equilibrio generale invidiabile, ottima moto, una erogazione sempre pronta, ma la ciclistica è un tantino morbida quindi le forcelle tendono ad affondare un po' troppo nelle staccate più violente in fondo al rettilineo. Anche qui nulla che forse non si possa sistemare rapidamente da uno bravo, ma essendo il test in pista mi aspettavo un sostegno maggiore.
Ma ci si diverte, eccome se ci si diverte, con l'unico limite delle pedane davvero troppo basse, a tal punto che - nonostante la mia avesse già in partenza perso i lunghi piolini sotto le pedane - le grattate di pedane sono abbastanza frequenti anche ad andature da bradipo
Finiamo i giri seguendo l'istruttore, ad un ritmo che ormai non è poi così lontano dal mio limite, quindi direi che nella prova me la sono goduta un bel po'. Ottima moto, anche se nel segmento nel quale vorrebbe competere avrà davvero vita difficile, perchè le concorrenti più agguerrite - Tuono, S1000R e SuperDuke - sono decisamente più affilate ed efficaci, ma qui il prezzo è ben lontano da quello di quelle 3 spietate concorrenti.
GSX-S1000F
Le troviamo schierate in bella vista, tutte in livrea blu Suzuki ad aspettarci.
In sella e si parte. Inutile dire dell'effetto on/off essendo identico a quello rilevato sulla sorella naked, ma anche qui nulla di particolarmente fastidioso.
L'esperienza in pista è analoga a quella della mattina, ma più entusiasmante, prima di tutto perchè ad accompagnarci nel test come istruttore abbiamo un amico e quindi decide di farci raggiungere un passo di tutto rispetto, e poi perchè inaspettatamente la versione carenata, a causa dei suoi 7 kg in più rispetto alla naked, ha un sostegno all'anteriore decisamente superiore a quello offerto dalla sorella, quindi una guidabilità incredibilmente più efficace, con un deciso miglioramento in inserimento con un maggiore controllo globale della moto.
Se la mattina i giri erano volati via, il test del pomeriggio è ancora più rapido ma solo perchè siamo tutti in una sorta di trance motociclistico, la moto che da ferma ci aveva lasciato un po' perplessi per le fattezze da delfinotto bolso e pacioso, in pista si è dimostrata decisamente efficace, almeno finchè il passo resta quello di un normale amatore.
Dopo quasi un anno, la scorsa domenica - 20 marzo 2016 - c'è l'occasione di risalire in sella alla
GSX-S1000F ma questa volta per una breve prova stradale
La moto me la ricordavo bene, e appena tornato in sella ritrovo quella incredibile agilità che avevo notato in pista, nonostante una gommatura che sulla carta dovrebbe renderla più impacciata, dato che al posteriore monta un 190/50 al posto del più agile 190/55
Parte il giro e mi sembra di avere tra le mani un giocattolo, agilissima, rapida a prendere giri e velocità, davvero una bella moto. Peccato che quel lieve on/off di cui si è detto e che in pista è un difetto assolutamente marginale, nell'uso quotidiano stradale rischia di disturbare un pochino. Nulla che ne stravolga le qualità e la guida, ma un pochino di fastidio quello si, quello lo procura.
In conclusione due moto splendide, meglio certamente la versione carenata della naked, ma forse poco capite dal mercato perchè già a meno di un anno dalla presentazione ufficiale si possono portare via a prezzi davvero allettanti, in alcuni casi già sotto i 10.000€ quindi paragonabili a moto di cilindrata media e categoria inferiore.
In tutto questo, GRAZIE SUZUKI.
L'organizzazione del test in pista è risultato impeccabile, così come la possibilità dei test ride stradali.
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